转自有车以后

11月7日，早在上半年举办的Jeep品牌日上就完成亮相的全新Jeep指挥官PHEV宣布正式上市，新车共提供2款车型，分别是官方指导售价30.98万的2.0T混动进享版和32.28万的2.0T混动臻享版。作为Jeep在全球市场范围内的首款新能源车型，官方声称其在NEDC工况下的综合油耗为1.6L每百公里，综合续航里程最高可达900km，纯电模式下的续航里程为70km。

一直以来，指挥官的针对人群都是那些对家庭与商务出行均有一定需求的人士。这款为中国市场量身定做的车型，让Jeep家族将以往更关注“野性”“户外”“个性”等这些标签的目光，转而投向对“家庭成员”的关怀。那么这一次，Jeep推出的指挥官PHEV版车型又带来了哪些新的变化？这台车的实际驾驶体验又会如何？接下来的内容，将会为您一一揭晓。

据统计，2018年中国新能源乘用车销量已达到120万辆，增幅高达71%；预计到2024年，中国很可能成为全球最大的新能源汽车市场，而PHEV（Plug in Hybrid Electric Vehicle）即插电式混合动力汽车，拥有多种动力模式，其优势在于，可以在有充电设施时的工况下使用纯电动方式行驶，在达到节能减排目的地同时降低用车成本；长途或者充电不便的工况下，直接用燃油行驶也完全可行；对于限牌城市而言，PHEV车型更可享受各类政策优惠。

近几年国家政策不断鼓励新能源车型的发展，愿意购买30乃至35万元以上新能源汽车的消费者所占比例也在不断增加。Jeep推出的指挥官PHEV车型恰恰是抓住了这样的趋势，将目标消费者锁定在那些渴望购买SUV车型来扩大生活半径的，以及对绿色环保有一定责任意识，愿意选择新能源车型作为自己的主力甚至是增购车型的人群身上。

而拥有Jeep品牌文化的加持，相信也能让这台新车除了拥有了新能源车型所具备的全部优势以外，更是能收获那些还对品牌个性及调性都有一定追求的消费者的青睐。

外观风格方面，PHEV版本的大指挥官除了在车身颜色上新增了一款硅谷银的配色外，其他方面与汽油版基本维持一致，基本还原了云图概念车的设计，同时细节方面均有所调整。前脸部分，新车依旧采用了家族式的7孔格栅，银色镀铬条的装饰点缀配合全LED的大灯组，也让它看上去更加精致。

车身侧面的设计较为简单，和燃油版车型一样，指挥官采用了大量的平直线条让车身看起来更加修长的同时也更具力量感。可以看到新车共提供了两种规格的轮毂可选，混动进享版轮毂数据为235/60R18，混动臻享版则为235/55R19。同时，新车在车尾部分还新增了PHEV的铭牌，宣告着自己和燃油版车型有所区分的“混动”身份。

车身尺寸方面，PHEV版指挥官和燃油版维持一致，其长宽高的数据依然分别为4873x1892x1738mm，轴距为2800mm。值得注意的是，PHEV版车型选择将电池系统布置在后备箱的位置，同时取消了备胎，取而代之的是随车附带了一套便携式打气补胎一体机。

可以看到整个后备箱的地台高度相比普通燃油版车型还是不可避免的有了一定程度的增高。PHEV版指挥官的后备箱容积为775L，第二排座椅放倒后可达1560L，这样的容积表现仍然是较为可观的。

Jeep指挥官PHEV车型采用了一套2.0T发动机+双电机的插电混动系统，与之匹配的是一台SI-EVT电控无级变速箱。这套混动系统的设计理念主要来源于FCA集团早些时候推出的大捷龙3.6L插电混动版，大捷龙车型上的这套混动系统已经连续在2017和2018年两年获得了沃德十佳称号。

其中的两台电机，一台带动电机主要负责在行驶过程中为高压电池充电，而另一台主要负责在车辆滑行和制动时为电池充电。Jeep指挥官PHEV车型上搭载的电池组能量密度为165Wh/kg，在220V/30A的快充条件下可以在2小时内完成充电，如果使用220V/10A充电条件，最快8小时可以完成充电。

和普通燃油版车型不同的是，多路况选择系统控制旋钮被取消，取而代之的是一套具有四大驾驶模式的旋钮。它们分别是HYBRID混动模式、ELECTRIC电动模式、E-SAVE电量保持模式以及一个SPORT运动模式。

除此之外，指挥官PHEV车型重新设计了新的仪表样式，保留了燃油表和能量释放/回收指示表的同时，将中间的液晶仪表也升级到了7.0英寸。

新车在中控信息的显示上还多出了一套用于监视混动系统工作模式的界面，驾驶员可以在这里看到车辆行驶过程中的电能和发动机动能协同配合的使用情况，甚至还可以通过手机端的APP专业智能管家，来对车辆进行诸如远程解锁/上锁、分享权限给家人朋友、充电管理等操作。

这一次的试驾活动主要涵盖的是高速公路和部分城市道路的驾驶条件，印象最为深刻的首先是集中在对PHEV版指挥官在行驶平顺性上的体会。在此前试驾指挥官燃油版车型的过程中，那台9AT在个别情况下依然能感受到换挡动作的迟缓。

但在PHEV车型上这样的情况完全不会出现，新车无论是在车辆加速、减速、低速跟车蠕行的工况下，可以感受到这台Si-EVT变速箱的综合表现都是十分平顺线性的。在HYBRID的驾驶模式下，也几乎是察觉不到燃油机和电池系统之间的切换。应当点出的是指挥官PHEV在行驶平顺性的表现上，是完全可以和一些PHEV车型中优秀的对手们“打成平手“的。

因为PHEV车型系统存在动能回收的功能，所以在车辆减速的时候存在一个电制动和机械制动转换的问题，在减速刹车到刹停的工况下偶尔还会随惯性“抖一下”。这一特点在Jeep指挥官PHEV车型上并没有出现。除非驾驶员主动踩下甚至是深踩刹车，在每次仅仅松开油门的同时，可以看到仪表盘左侧的能量回收指针主动向“CHARGE（充电）”区域偏移的动作是较为“慵懒”的。

只有当驾驶员将变速箱挂至L档时，才会感受到来自电制动较为明显的减速拖拽感，这个时候车辆的减速过程也是十分线性的。对于PHEV车型来说，刹车系统这样标定的好处是在正常驾驶过程中，车辆的驾驶体感更偏向于传统燃油车型，这一点也更加印证了上文所点出的结论。

全新指挥官PHEV上还有一个令我感到惊喜的地方，是它的驾驶感受在电池电量不足时的表现几乎做到了和电池电量充足时一样的表现。午饭过后，可以看到车辆表显纯电模式形式里程已达89km，这个成绩甚至优于官方标定的纯电续航里程70km。

在整个回程驾驶过程中，可以看到整台车的电池电量已经处于一个匮乏状态，在开着空调，拉着两位同行媒体老师及随身行李的状态下，最终在回到酒店的时候取得了表显6.8L每百公里的油耗水平。

一直以来，大家对燃油版的指挥官在NVH表现上的口碑都较为不错，这一点在PHEV版的指挥官身上更是有所进步，双层玻璃的使用使得车内噪音控制的非常小，仅有偶尔发动机高转的声音和风噪会传进来。同时指挥官车系中一直引以为豪的独立自适应减震系统的悬挂在PHEV版的车型上得以沿用。在行驶中，它可以有效过滤掉路面上大部分的颠簸和震动，让乘客受到的影响最小化。指挥官PHEV版车型的整体底盘调教扎实，在无论过弯还是起伏路面上的表现都很稳健。