时至今日，群众的基础物质需求基本得到满足，变得更重视精神追求。无论大小消费，都希望能与精致范、仪式感挂钩。
虽说一代人有一代人的活法，但部分年轻人却展示出过度追求精致生活的消极一面，无视个人实际收入“先花未来钱”已成常态，被长辈训斥两句嘴上还颇有微词。
更有甚是，月薪三、四千的女孩为了到高档酒店吃个三层塔英式下午茶（摆拍发票圈才是重点），为了用最新款水果机，为了买基础款LV皮包，甘愿被分期付款压得喘不过气。
听教授一句劝，这种薪不抵债的扭曲消费观只会让生活变得越来越糟糕，不存钱就意味着没有任何抵御风险和意外的能力，更别提追求小资生活。
耐得住寂寞，才守得住繁华。当你还在炫耀限量版球鞋和高档手表时，那些早已养成健康消费观、有长期存款习惯的同龄人，已经手握六位数存款并将入手人生第一辆汽车提上日程。
为了犒劳这撮拉动内需的真正主力军，教授告诉你如何花小钱办大事，用紧凑型车的预算入手合资中型车！且听教授娓娓道来~
有人说，来到B级车层面，应该衡量产品力与品牌形象之间的平衡。尤其是那批主打实惠的合资中型车，品牌影响力未必能撑得起中型车门面，产品力又未必能支撑中型车的旗舰调性......
诸多顾虑，在击穿心理预期的优惠力度面前都算不了什么，只要足够便宜，只要是辆合资中型车，只要外表光鲜靓丽，消费体验都是其次~ 但满足上述需求的同时，你又会丢失了什么？
最具代表性的当属现代名图，作为国内为数不多供手动挡可选的合资中型车，名图的手动挡车型不单单是拉低售价的存在，而是实打实的走量车款。结合3.6万元优惠，乞丐版车型全款落地不到11.5万元，你还要啥紧凑型车？
有人问，为什么韩系车能卖如此便宜？其实韩系车的发展历程与近年来的自主汽车有几分相像，起步初期缺乏核心竞争力与技术沉淀，唯有堆砌配置将产品做大做美，然后祭出一个诱人售价卖力圈粉。
当然，能打渠道价格战自然少不了出色的成本控制，这与韩系车当年借鉴丰田准时制生产方式的决定脱不开干系，从那时起韩系车企开始变得注重模块化设计和自动化生产。
这就是韩系车主力销量车型主要集中在中、低端市场的缘故，它们往往信奉无明显短板和产品缺陷的“中庸”教条，将低用车成本、配置水平和外观设计作为着力点，踏踏实实积累家用车市场的群众基础。
聊回产品，名图定位中型车却以合资紧凑型车的定价迎人，以越级尺寸、相近配置与主流紧凑型车展开差异化竞争，4710mm车长和2770mm轴距诠释何为“底大压死人”。而低得令人发指的落地价则让它牢牢吃住15万元中型车市场属于自己的份额，月销量曾多次破万便是最佳佐证。
硬件方面，名图供1.8L自吸+6MT、1.8L+6AT和1.6T+7DCT的动力方案可选，低用车成本、皮实耐造和不俗的市场保有量让它俘获不少“实用派”用户。当然，您要是抛开价格谈品质就无异于耍流氓，有多少钱办多少事。
聊起现代名图，怎能不提同宗同源的兄弟车型——起亚K4。现款在售的起亚K4如今更名为凯绅，并在车尾“K4”标识一旁增加了凯绅的英文字样——“Cachet”。
厂商希望借此表达K4在改款后的革新度与颠覆感，焕发产品生命力的同时提升车型新鲜感。
起亚凯绅除了在K4的基础上对静态体验进行升级，还对车型定价、配置水平等作出“接地气”的调整，盼通过性价比盘活产品活力，刺激K4车系一直以来都不太理想的销量。
虽说与名图同宗同源，但凯绅全系不提供手动挡车型可选，2万元的终端优惠也比前者少了1.6万元，调性偏商务的凯绅显然要比实用至上的现代名图的定位要高。但试想下，13万元落地价就能买商务合资中型车，不香吗？
既然定位中型车，车身尺寸自然不能含糊，尤其要过空间需求近乎变态的国人这一关，更加不易。
凯绅长/宽/高：4720/1815/1465mm，轴距：2770mm，轴距长度一样，但车长比名图长10mm，整体空间表现达到主流中型车水准，后排中央地板隆起并不严重，理应点赞。
硬核方面，凯绅并没沿用老款K4上的1.8L自吸发动机+手动挡以及2.0L自吸发动机+6AT的动力方案，而是换装1.8L自吸发动机+6AT和1.6T发动机+7DCT，其中1.8L车型最高能输出143Ps、176N·m，1.6T车型最高能输出175Ps、265N·m。底盘方面，凯绅选择了同级常见的前麦弗逊+后多连杆独立悬挂组合。
手持13万元预算，你会选择一辆年轻个性、动力充沛的低配思域，抑或入手一辆宜商宜居、皮实耐造的合资中型车凯绅？我想这类问题曾困扰过不少奶爸。
同为大众集团的子品牌，上汽大众和上汽斯柯达在华待遇却天悬地隔。销量不撒谎，2019年上汽大众累计销售200.1万辆，上汽斯柯达则售出27.8万辆，若不是斯柯达渠道优惠给力以及大众品牌背书，销量差距将更加悬殊。
斯柯达这个拥有过百年历史的捷克汽车品牌，缘何在国内市场的群众口碑始终不如人意？在过去的一年它又交出了一份怎样的成绩单？
其中，上汽斯柯达的SUV业务有着长足进步，柯米克家族2019年合共售出5.3万辆，同比增长41.8%；定位稍高的柯珞克也不遑多让，同比增长22.4%，全年售出3.8万辆；而选择多元化的柯迪亚克家族（五座、七座、GT）则联手输出4万辆，成绩喜人。
反观另一厢的轿车业务就显得颇为落寂，旗舰担当速派便是缩影。在过去一年，斯柯达速派凭借动辄四、五万元的终端优惠，年销量勉强突破两万大关，承接了那批买不起迈腾、帕萨特但又对中型车持有执念的用户。
打铁还需自身硬，不以销量论英雄。单讨产品力，教授认为同出自MQB平台的斯柯达速派，综合实力丝毫不怵身价显赫的迈腾、帕萨特。大气得体的商务外观、与大众别无二致的机械硬件以及掀背式尾门带来的强大后备厢装载能力，都是教授为速派鸣不平的主因。
与大众帕萨特、迈腾一样，双离合变速箱拔群的传动效率以及出色的动力总成调校，赋予斯柯达速派上乘的加速性能与燃油经济性，辅以扎实的欧系底盘风格，行驶质感绝对配得上欧系中型车的头衔。
对比一番便能发现，朗逸和宝来1.4T车型的实际成交价与速派1.4T车型相差无几，而用迈腾和帕萨特1.4T高配车型的实际成交价则与速派2.0T低功率版本车型相近，怎么选还用我说吗？
当日系三剑客凯美瑞、雅阁、天籁都变得年轻运动时，竞品们仿佛也找不到理由继续中庸，好比雪佛兰的这一款中型车——迈锐宝XL。
自打引进尚·红RedLine设计语言后，雪佛兰多款车型都在销量上尝到甜头。打铁趁热的雪佛兰紧接着在2018年底推出迈锐宝XL RedLine，狂拽炫酷的尚·红动感设计捕获无数眼球，大胆前卫的红黑色调放在一辆中型车上却不显违和，在运动和质感之间找到韧性平衡。
迈锐宝XL RedLine 550T车型搭载了2.0T发动机和通用HYDRA-MATIC 9AT变速箱，最高能迸发出241Ps、350N·m，百公里加速仅需7.2s，拽动这台1.5吨重的中型车可谓游刃有余。
实际体验下来，加速体感并不强烈，调校偏向于中、后段加速仍底气十足的豪车作风，更像是一台动力储备充沛的舒适巡航车。值得一提的是，智能变缸科技能在车辆高速巡航等工况下能主动停止运作两个气缸以改善燃油经济性和排放，且日常驾驶时不易察觉四缸与二缸模式之间的切换。
扯远了，我们把重点放回入门版车型，迈锐宝XL 535T车型搭载1.3T三缸发动机和CVT变速箱，最高能输出165Ps、240N·m，0-100km/h加速时间需要9.5s，这放在一款中型车上好像有点说不过去。
但时代在变革，过去的六缸大排量中型车早已黯晦消沉，当2.0T都快要成为“动力强”、“大排量”的代名词时，中型车搭载小排量三缸发动机便见惯不怪。
除了动态表现的妥协，2.0T车型那套嚣扬跋扈的RedLine设计也没下放给1.3T车型，后者甚至选用佯装双出排气的后包围，以掩盖隐藏式单出排气布局的事实。此外，缺乏惊喜的内饰观感也是让持币待购者迟疑的一大要素。但一想到15万元能买到合资中型车，便忍了。
相比之下，全系搭载通用HYDRA-MATIC 9AT变速箱的别克君威更显厚道。
其中，君威20T车型搭载最大马力170Ps、峰值扭矩252N·m的1.5T四缸发动机，车辆百公里加速9.5s；28T车型则搭载最大马力261Ps、峰值扭矩350N·m的2.0T四缸发动机，车辆百公里加速7.2s。
与另一厢的迈锐宝XL相比，不同动力方案却输出了同样的百公里加速结果（9.5s、7.2s），但二者驾驶体验却有所出入，尤其是低配车型。比起迈锐宝XL 1.3T三缸（CVT）车型，君威1.5T（9AT）车型在日常行驶时非常乐于升挡，但在1→2、2→3的换挡过程中会伴随轻微顿挫，而再往上的升挡动作就尤为顺滑。
得益于这副9AT宽广绵密的齿比范围，在D挡正常行驶下，车速不到90km/h便能顺利挂进9挡，这对于NVH和能耗控制有莫大帮助，也有效避免了部分9AT车型达到国内最高限速120km/h时还挂不上9挡的困窘。
除了机械素质有所不同，君威20T与28T车型的差异还体现在外观。君威20T车型低配车型竟选用16英寸轮毂，其余则配备17英寸轮毂，不敢想象这会发生在一辆合资中型车身上。
要想享受相对大气的18英寸轮毂，就得咬咬牙上2.0T车型，但落地价也奔20万去了~
远不止此，君威20T车型标配隐藏式排气布局，其中低配车型连仿双出排气包围也给省了，自行脑补下，隐藏式排气搭配16英寸小轮毂，那画面别提有多美...... 路人调侃：“现在的紧凑型车越做越大了！”
推荐阅读：叶紫网
